Які є альтернативи Росії та «Шовковому шляху» та чому заборона транзиту через Росію в першу чергу вигідна самій Україні, розповідає Ельчин Мірджафаров, консултант ЄБРР в Республіці Казахстан.

Українська держава, яка протягом дуже довгого періоду розглядалася як міст між Сходом і Заходом, маючи довгий кордон з Європою і високорозвинену систему залізничного транспорту, після погіршення відносин з Росією виявилася відрізана від прямого шляху в Азію. Згідно указу президента РФ №1 від 1 січня 2016 року¹, прямий транзит вантажів з України в країни азіатського континенту був заборонений, пункти митного огляду ж \ д і автомобільних вантажів закриті, а всі вантажі надалі можуть надходити в місце призначення тільки через територію Білорусі. Іншими словами, будь-який вантаж, що раніше прямував через територію Росії в Казахстан або Китай автотранспортом або залізницею, відтепер такий маршрут використовувати не може. Звичайно, пропускати через свою територію транзитні вантажі третіх країн все ще можна, але це абсолютно ніякої користі українській економіці не приносить, та й не поспішають європейські вантажі провозити через Україну, яка все більше погіршує економічну і політичну взаємодію з Росією.

Тим часом товарообіг України з Казахстаном, країнами Середньої Азії і Китаєм становить близько 5.5 мільйонів тонн в рік² експорту і він буде тільки збільшуватися, оскільки Україна переорієнтує свій експорт з Росії на інші країни і тут важливу роль відіграє Казахстан і Китай, з якими країна особливо зміцнила економічні зв'язки. Імпорт з цих країн, який до 2013 року становив близько 35 млн.тонн, а потім стрибкоподібно знизився і тепер підтримується в старих цифрах тільки з Казахстаном, становить близько 6 млн.тонн. Основним методом доставки вантажів в ці країни був залізничний транспорт, транзит якого проходив по досить короткому і вигідному маршруту Київ - Брянськ\РФ (Харків - Бєлгород\РФ) - Саратов (або Волгоград) - Кричав\КЗ і звідти далі до місця призначення по КТЖ (Казахська залізниця). Однак, як говорилося вище, такий шлях тепер неможливий, поставлена ??під загрозу логістика багатьох підприємств і навіть країн. Такий серйозний виклик українській економіці вимагає дуже серйозних, а головне довготривалих рішень.

Маршрут TRACECA

Казахстан, який суттєво збільшив вантажопотоки в Україну за рахунок 300 тисяч тонн вугілля, закупленого Україною в рамках диверсифікації джерел енергії, вже використовує альтернативні шляхи. Так Казахстан через логістичні структури об'єднання підприємців Атамекен бачить майбутнє в маршрутах: автомобільних через пороми, що прямують по Чорному і Каспійському морю за маршрутом «Україна (Іллічівськ) - Грузія (Поті / Батумі) - Азербайджан (Баку) - Казахстан (Актау)», автомобільних сухопутних - через Туреччину, Іран, Туркменістан і Узбекистан і залізничних - за маршрутом «Україна (Іллічівськ) - Грузія (Поті / Батумі) - Азербайджан (Баку) - Казахстан (Актау) ³. Китайський поїзд «Шовкового шляху» вже пройшов за досить складним рекламним маршрутом до Актау, далі залізничним поромом до Баку?. Далі поїзду належить рухатися за рекламним маршрутом, який, на жаль, не має нічого спільного з реальною логістикою. Український концерн «Укрзалізниця» також будує свої приблизні маршрути, виходячи з наявних можливостей. Україна не завжди може надати залізничний пором до послуг «Укрзалізниці» тому деколи доводиться транспортувати вантажі до Бургаса (Болгарія), а звідти по маршруту «Поті\Грузія - Баку\Азербайджан», який дуже добре налагоджений Грузією і далі таким же залізничним поромом з порту «Алят-пристань» (Бакинський вантажний порт - Азербайджан) в Актау (Казахстан).

Відкриття нового транзитного торгового шляху до Китаю, який оминає Російську Федерацію.

Треба особливо відзначити, що самі по собі транспортні перевезення в Казахстан і назад не так вже й великі. Однак «Укрзалізниця» зараз має шанс скористатися західними санкціями і переорієнтувати на себе весь потік контейнерного повідомлення Європа-Китай, який становить досить значний об’єм. І якщо це Україні вдасться, то скасування санкцій в майбутньому не змінить вантажопотоку, так як логістичні схеми зберігаються зазвичай десятиліттями. Зараз, коли Польща заборонила проходження по своїй території вантажів Росії, а Росія у відповідь зробила те ж саме стосовно Польщі, а Литва оголосила про своє приєднання до програми «Шовковий шлях» в обхід Росії, шанс, який випав Україні, звичайно вражає. Треба взяти до уваги те, що звичайно Європа вже має шляху перевезення контейнерних вантажів в Китай морем і залізницею через Туреччину. Але обидва шляхи - дорожчі шляху через Росію і значно триваліші за часом. Якщо європейський контейнер морем потрапляє до Китаю за ціною (орієнтовно) 3000 доларів за 21 день (через Суец) або до 30 днів (маршрут через ПАР) з декількома навантаженнями в різних портах, то по Транссибірської магістралі контейнер потрапляв в Китай за 9 днів і 4100 доларів. Туреччина провозить вантаж за 11 днів, встановлюючи тариф 4000 доларів?. Україні поки що вдається провести вантаж за 13-14 днів і ціна перевезення наближається до 5.5 тисяч доларів?. Чи можливо підвищити швидкість проходження контейнерів і одночасно знизити вартість перевезення хоча б до турецьких 4000 доларів? Очевидно так. Резерв полягає в способі перевезення контейнерних вантажів «Укрзалізницею»: поки що вона перевозить їх по морю не так на спеціально пристосованих для контейнерів контейнеровозах, а на залізничних поромах, вартість перевезення на яких в рази вище, ніж перевезення звичайного контейнера. Наприклад: перевезення контейнера по маршруту Іллічівськ-Поті коштує близько 600 доларів за контейнер, а разом з залізничним вагоном - 2700 доларів. Навіть беручи до уваги те, що нормально організований вантаж перевозить по два контейнери на платформі, у нас виходить більш ніж подвійний розкид в цінах. Та ж сама практика має місце під час перевезення Алят-Актау. Іншими словами, якщо Україні вдасться налагодити перевантаження контейнерів в портах з контейнеровоза на ж \ д платформу, це може заощадити до 30-40% вартості перевезення, враховуючи 4 додаткові вантажно-розвантажувальні операції. Гірше йде справа з часом. Замість його скорочення, можливо навпаки подовження процесу на 1-1.5 доби через процес навантаження-розвантаження в порівнянні з Ro-Ro процесом залізничними поромами (можливо і більше, якщо взяти до уваги графіки роботи портів).