Взаємні збитки: чи впишуться аграрії у обмеження Мінінфраструктури?

Іван Киричевський

журналіст Agravery.com

Але агровиробникам не варто розраховувати, що зібраний врожай можна буде вивезти перенавантаженими вантажівками-зерновозами. Ще з минулого року на дорогах державного значення діють обмеження для вантажівок у 24 тони вантажу та 40 тон загальної маси транспортного засобу. Цього року виконання цієї норми хочуть посилитию Якщо минулого року на одну область припадало по одному ваговому комплексу, то цьогоріч припадатиме мінімум чотири. За словами заступника міністра інфраструктури Юрія Лавренюка, установа в найближчий час закупить 76 нових вагових комплексів. Для областей з інтенсивним рухом в порти, як Одеська, буде виділено по п'ять нових таких комплексів.У шести областях України уже розпочався збір врожаю 2017 року. Очевидно, і цього року аграрії зіткнуться з проблемою нестачі транспорту для вивозу зібраного врожаю. Або вирішувати проблеми самим. Наприклад, керівник "Укрзалізниці" Балчун запропонував зернотрейдерам самим купувати вагони-зерновози, та передавати держкомпанії у фінансовий лізинг. Нагадаємо, що нестача таких вагонів обійшлась аграріям у серпні-жовтні 2016 року у два мільярди гривень збитків.

Заступник голови патрульної поліції Нацполіції Олександр Фацевич говорить, що комплекси вагового контролю об'їхати буде неможливо. На об'їзних шляхах чергуватимуть екіпажі патрульної поліції. Їхнім завданням буде «супроводжувати вантажівки до місця проведення вагового контролю». Штрафуватимуть за перевищення обмежень по вазі лише за результатами зважування на вагових комплексах. Ваговий контроль діятиме також і на в'їзді у морські порти. Заступник міністра інфраструктури наголошує, що перераховані вище заходи є елементами стратегії міністерства інфраструктури з посилення безпеки на автошляхах. Цей документ очільник відомства Володимир Омелян презентував на одному з недавніх засідань Кабміну. Планується, що зазначені вище заходи діятимуть постійно.

Зерно і втрати

Фахівці кажуть, що аграрії і справді «грішать» частими порушеннями норм вагового контролю.  Олександр Кава, заступник міністра інфраструктури у 2014-15 роках каже, що минулого сезону справді часто фіксувались випадки порушення вагових обмежень вантажівками-зерновозами. Тому пропозиції Мінінфраструктури з посилення вагового контролю на автодорогах державного значення є цілком обгрунтованими. Але проблема в тому, що порушувати встановлені обмеження аграріям  доводиться через економічні причини. 

За словами Кави, протягом 2010-2014 років переважна більшість автопарку аграріїв складалась з вантажних автомобілів радянського, російського або білоруського виробництва. Їхні вагові габарити були достатньо невисокими, але їх використання було достатньо затратним. Через інтенсивність та немалий строк експлуатації більшість такого автопарку вийшли з ладу. Зараз агрокомпанії активно вкладаються у оновлення власного автопарку та купують вантажівки-зерновози європейського виробництва. Така техніка суттєво допомагає зекономити на транспортних витратах за рахунок вантажопідйомності та економного використання палива. Темпи купівлі нових вантажівок відстають від реальної потреби аграріїв у автотранспорті, зважаючи на складнощі залізничного та річкового перевезення зерна.

Президент Української зернової асоціації Микола Горбачов говорить, що наразі автомобілями з елеваторів до портів перевозиться 25-30% всього обсягу зерна експорт. Як правило, зараз вантажівкою зерно перевозиться на відстань 250-300 км, і як правило одразу від елеватора до портів. За словами Горбачова, зернотрейдери постійно стикаються з дефіцитом транспорту для перевезення вантажів. Показник у 30% зернових перевезень вантажівками обмежений і недостачею автомобілів. Свою роль грає і економічна недоцільність возити зерно далі ніж на 300 км вантажівкою. «Проблема дефіциту вагонів-зерновозів, а також складнощів річкових перевезень тягне за собою і дефіцит вантажівок-зерновозів», - каже Горбачов.

Очільник спілки «Аграрії Львівщини» Юрій Одноріг додає, що для доріг місцевого значення, котрих в Україні 70%, ваговий контроль є набагато суворішим. За Правилами дорожнього руху (ПДР), дорогами місцевого значення не може пересуватись вантажівка, загальна вага якої більша 24 тон. Таке правило має суттєве значення для аграріїв. Перевезення зібраного врожаю з полів до елеваторів відбувається якраз місцевими дорогами. А «втиснутись» у габарити для місцевих доріг може лише КАМАЗ російського виробництва, яких нині майже не залишилось в автопарках агрогосподарств.

На думку Кави, обмеження у 24 тони вантажу насправді не дадуть того ефекту, якого чекає Мініфраструктури. На його думку, обмеження не змусять аграріїв возити менше вантажів дорогами, але примусять використовувати більше одиниць транспорту. Інтенсивніший рух вантажівок завдаватиме більше ушкоджень автодорогам, ніж до вагових обмежень,  вважає Кава.

Більші збитки матимуть і зернотрейдери, очікує Горбачов. На його думку, збільшення комплексів вагового контролю означатиме для аграріїв більші витрати на сплату штрафів. А можливі затримки вантажівок напевно додадуть нову статтю витрат – виплати за простій суден для експорту зерна морем. «Але навряд чи такі кроки призведуть до подорожчання зерна», - запевняє очільник УЗА. Комерційний директор компанії «Украгроком» Павло Фесюк додає, що через вагові обмеження на автодорогах аграрії мусять більше витрачати на заплату водіям, а також на послуги елеваторів для зберігання зерна. 

За словами Однорога, ваговий контроль на дорогах завдає проблем не лише аграріям-«зерновикам». Виробники цукрового буряку також користуються переважно вантажівками європейських габаритів у 40 тон загальної ваги, які не «втискаються» у норми ПДР. Тому цукровикам доводиться користуватись тими ж КАМАЗами, і через це мати доволі високі транспортні витрати. Хоча доля таких витрат у собівартості продукту насправді невисока. Голова спілки «Аграрії Львівщини» наголошує, що цукровикам було б дешевше офіційно платити місцевій владі за дозвіл перевезення цукру вантажівками важчими від 24 тон місцевими дорогами.  Як це є зараз у випадку з перевезеннями негабаритної сільгосптехніки, важчою ніж 24 тони, каже Одноріг.

Правил дотримуватись нескладно

Мініфраструктури разом з поліцією також береться слідкувати за правильністю перевезень сільгосптехніки в період жнив. Заступник міністра інфраструктури Лавренюк наголошує, що крупногабаритна техніка має перевозитись виключно на трейлерах. А на дорогах місцевого значення при таких перевезеннях обов'язковий супровід екіпажу поліції. За виконанням таких норм ПДР також слідкуватимуть патрулі Нацполіції.

Голова Голштинської асоціації Ігор Присяжнюк каже, що аграрії справді доволі часто ігнорують такі правила. Але виключно через часові обмеження під час посівної кампанії та збирання врожаю . Тому, наприклад,  доволі часто дорогами державного значення комбайни їдуть своїм ходом, а жатки до них перевозять окремо на причепах. А по дорогам місцевого значення техніка пересувається без супроводу. 

Очільник кооперативу «ПУСК» Олександр Буюклі пояснює, що  розбирання агротехніки та постановка на трейлери займає достатньо багато часу. Як і отримати супровід від поліції для пересування місцевими дорогами.  За той час аграрії встигають перегнати техніку на потрібне поле своїм ходом. Тим більш, що агрогосподарства насправді не мають багато трейлерів у своєму розпорядженні – один трейлер на п’ять-шість комбайнів. Але і тих же комбайнів не вистачає в сезон польових робіт. І через ці причини аграрії йдуть на порушення правил перевезення сільгосптехніки. 

Але, як розповідає Присяжнюк, деякі господарства уже наймають окремих працівників, які займаються виключно питаннями перевезення агротехніки згідно ПДР. Таким людям і процес організувати вдається простіше, і домовитися із поліцією про супровід колони вдається швидше. Тому очікувати суттєвих складнощів для аграріїв через нагляд Нацполіції за правильністю перевезення сільгосптехніки не варто, вважає Присяжнюк.